Hodvábna cesta ako ju vyobrazuje katalánsky atlas
- Čínska iniciatíva “Jeden Pás, Jedna Cesta“ (One Belt, One Road) má náklady v rozmedzí 4 až 8 biliónov amerických dolárov a zasiahne 65 krajín.
- Očakáva sa, že pri dokončení v roku 2049 sa bude rozliehať od Východnej Ázie po Východnú Afriku a Strednú Európu.
S odhadovanou cenou 4-8 biliónov dolárov a vplyvom na 65 krajín je táto ambiciózna čínska iniciatíva “Jeden Pás, Jedna Cesta“ (One Belt, One Road) praotcom všetkých megaprojektov.
V čase predpokladaného ukončenia, v roku 2049 sa bude táto iniciatíva rozliehať od Východnej Ázie až k Východnej Afrike a Strednej Európy a prejde veľkým počtom krajín, ktoré dohromady tvoria až 62% svetovej populácie a 40% ekonomickej produkcie.
Infografika od spoločnosti Raconteur Vám pomôže predstaviť si ohromnú veľkosť, rozlohu a potenciálny vplyv na ázijskú infraštruktúru.
Hodvábna cesta 2.0
“Jeden Pás, Jedna Cesta“ predstavuje konkrétne riešenia pre vybudovanie rozsiahlej infraštruktúry, vrátane železníc, ciest, potrubí, či verejne prospešných sietí, ktoré pomôžu spojiť Čínu so zvyškom Ázie, ako aj s Afrikou a Európou.
Tento multi-biliónový projekt zaplní medzeru v infraštruktúre, ktorá v súčasnosti spomaľuje potenciál ekonomického rastu najväčšieho kontinentu sveta, no bude mať aj ďalšiu dôležitú úlohu. Čína dúfa, že sa vďaka prepojeniu mnohých ekonomických síl stane strážcom nového programu v oblasti obchodu, spolupráce a integrácie.
Mapa: Iniciatíva “Jeden Pás, Jedna Cesta“ – šesť ekonomických koridorov medzi Áziou, Európou a Afrikou
To ale nie je všetko. Ak čínsky koridor splní očakávania, prepojené krajiny zažijú omnoho väčší rozmer spoločenských a kultúrnych prepojení, finančnú kooperáciu a zlúčenie politických cieľov.
Prirodzene sa takto posilní vplyv Číny, pričom čínska mena sa vďaka prospechu môže stať menou obchodnou, či dokonca rezervnou.
Cesta či zátarasa?
Keďže súčasťou tejto stratégie sú obrovské množstvá finančných prostriedkov, rizíka sa tiež nachádzajú na vysokých úrovniach. Hoci niektoré krajiny s iniciatívou “Jeden Pás, Jedna Cesta“ súhlasia, je otázne aký bude reálny výsledok.
Väčšina peňazí pre masívne nákladné prístavy, dlhé železnice, či elektrárne bude pochádzať od čínskych spoločností. Niektoré budú dotované, no pri mnohých budú potrebné pôžičky, čo pre krajiny môže znamenať jednoznačné dôsledky.
Napríklad prístav v pakistanskom meste Gwadar je financovaný vďaka pôžičkám od čínskych bánk v hodnote 16 miliárd dolárov. Problémom je 13% úrok. Ak Pakistan nezvládne splátky, Čína si bude môcť nárokovať náhrady – od uhoľných baní až po ropné potrubia.
Ďalším príkladom je Srí Lanka, ktorá v nedávnom čase nezvládla splácanie 8 miliardovej pôžičky, za prístav Hambantota. V polovici roku 2017 sa tak krajina vzdala kontrolného podielu a prístav výmenou za zmazanie dlhu prevzala štátna spoločnosť Číny. Tá získala nájom na 99 rokov dopredu, čo bude pri ideálnej polohe uprostred dôležitých prepravných trás smerom do Afriky, Stredného Východu, či Európy, veľmi užitočné.
Prirodzený odpor
Aj keď je väčšina ázijských ekonomík ochotná podstúpiť určitú mieru rizika, existuje krajina, ktorá rozhodne nie je fanúšikom megaprojektu “Jeden Pás, Jedna Cesta“.
India, priamy konkurent Číny, má podstatné námietky:
- Čínsko-Pakistanský Ekonomický Koridor (CPEC) prechádza cez sporné územie Kašmír
- Čínska investícia v súvislosti s námorným obchodom v oblasti Indického oceánu môže výrazne obmedziť Indiu a jej prirodzené postavenie v regióne.
- India sa obáva, že tento megaprojekt bude netransparentný.
Keďže susediace štáty ako Srí Lanka, či Pakistan od čínskych štátnych spoločností získavajú miliardové dotácie, je možné, že sa objavia aj ďalšie otázky, s ktorými premiér Modi nebude spokojný.
Preložil: Jan Suchodolinský
( AK by niekoho bavili preklady podobných “finančných článkov” pre komunitný projekt, nech sa Nám ozve na Facebook do správy )
Zdroj: Yahoo, MarketWatch
Facebook komentár